Deux premières options très débattues

L’hypothèse 1 proposait de maintenir le double sens de circulation, tout en élargissant les trottoirs et en créant une piste cyclable unilatérale. Pour y parvenir, environ 50 % des places de stationnement devaient être supprimées (88 conservées sur 180). Un compromis qui avait séduit certains acteurs, dont l’enseigne Auchan, soucieuse de préserver l’accessibilité de ses clients.

L’hypothèse 2 allait plus loin dans la priorité donnée aux cyclistes : un passage en sens unique sud-nord pour les véhicules, une piste cyclable bidirectionnelle et un stationnement réduit à une seule file. Cette version, clairement orientée vers la sécurité et le confort des déplacements à vélo, soulevait néanmoins de vives inquiétudes chez les riverains, attachés à la disponibilité des places, et chez les commerçants, inquiets pour leur attractivité.

Une troisième voie adoptée

La seconde réunion publique, tenue hier au gymnase de la Cigogne, a fait émerger une troisième option. Celle-ci contourne l’avenue Dauphine en créant une bande cyclable rue Saint-Marceau, doublée d’un aménagement de la place de la Bascule, afin de permettre aux cyclistes de rejoindre le pont Georges V, et probablement un aménagement sur la place St Marceau.

C’est cette solution que le maire a décidé de retenir. Moins coûteuse, peu contestée, elle offre une réponse immédiate aux tensions locales sans froisser les sensibilités. Un choix assumé comme pragmatique, qui laisse la porte ouverte à des évolutions futures. C'est son principal avantage.

Un compromis sans transformation

Si cette décision a le mérite de calmer les esprits, elle ne manque pas de faiblesses.

La principale : le détour imposé aux cyclistes d’environ 200 mètres, loin de la ligne de désir naturelle. Rien ne dit que les usagers du vélo accepteront cette déviation. Même si une priorité de passage sur les quais pourrait compenser ce détour, cela reste incertain.

Autre limite : le manque de vision à long terme. Le message envoyé semble flou. Alors que les discours publics louent les vertus d’un centre-ville apaisé, moins automobile et plus agréable à vivre, l’avenue Dauphine restera identique : autant de voitures, autant de circulation, autant de stationnements. Le décor ne bouge pas. Les cyclistes sont priés d'aller pédaler un peu plus loin.

Cette absence de transformation interroge sur la capacité de la ville à prendre des décisions marquantes en faveur de la mobilité douce. En l’état, il s’agit de notre point de vue, davantage d’un non-choix que d’une stratégie affirmée.

Une étape transitoire ?

Gageons que les pratiques évolueront dans la décennie à venir. La question de l’avenue Dauphine reviendra sans doute sur le devant de la scène. Et peut-être, à ce moment-là, les débats seront moins tendus, les habitudes plus souples, et l’idée d’une piste cyclable structurante trouvera enfin sa place.

Le ton a vite été donné : plus de 2h30 d’échanges nourris, des applaudissements, des brouhahas et quelques tensions ont rythmé cette réunion publique, preuve que l’avenir de cette artère structurante du quartier Saint-Marceau ne laisse personne indifférent. En toile de fond : l’essor des déplacements à vélo, la volonté d’apaiser la circulation et la difficile équation du stationnement.

Un trafic dense, un enjeu de sécurité

Chaque jour, l’avenue voit passer 2.000 véhicules dans le sens nord-sud, dont la moitié en transit. Le flux inverse atteint même les 3.000 passages.

Face à cette densité, le besoin d’améliorer la cohabitation entre usagers devient pressant, d’autant que la fréquentation cyclable explose : 1,3 million de passages par an sur le pont George-V. Un chiffre qui pousse la Métropole à imaginer une liaison douce continue sur cet axe.

Mais la sécurité reste un point d’achoppement majeur. Certains dénoncent l’absence d’alternative de stationnement, d’autres la dangerosité pour les enfants dans la rue Saint-Marceau, particulièrement exposée en cas de report de trafic vers cette petite rue presque parallèle.

Plusieurs voix ont évoqué l’absence de “zone bleue” ou de contrôle des stationnements longue durée, occupés à 10 % par des non-résidents, ceci pour libérer des espaces de parking qui risquent de disparaitre avec l'arrivée d'une piste cyclable.

Quatre hypothèses sur la table

Les scénarios proposés diffèrent principalement par la configuration du stationnement et le sens de circulation :

Hypothèse 1 : double sens maintenu, stationnement longitudinal et suppression d’environ 50 % des places (88 conservées sur 180). Des trottoirs élargis et des pistes unilatérales. Cette option, soutenue notamment par Auchan, séduit par son équilibre entre ambition cyclable et maintien d’un flux automobile.

Hypothèse 2 : mise en sens unique sud-nord avec une piste bidirectionnelle et stationnement limité à un seul côté de la voie. Cette solution optimise la sécurité pour les cyclistes mais induit une perte notable de stationnement.

Hypothèse 3 : piste bidirectionnelle avec maintien du stationnement en épi des deux côtés. Une hypothèse jugée peu réaliste du point de vue de la sécurité, ayant suscité un vif tollé dans la salle.

Hypothèse 4 : compromis avec un stationnement mixte (en épi d’un côté, longitudinal de l’autre), mais qui ne règle ni la question de la sécurité, ni celle de la fluidité.

Une cinquième piste, centrée sur la rue Saint-Marceau et incluant une possible transformation en “rue scolaire”, a aussi émergé des discussions.

Des riverains inquiets, des commerçants méfiants

Les scénarios entraînant une réduction du nombre de places de stationnement inquiètent fortement les riverains, surtout en l’absence de solutions alternatives crédibles. Un foncier appartenant à Orange pourrait permettre de récupérer 20 à 30 places, mais rien n’est acté.

Les commerçants redoutent quant à eux une baisse de fréquentation si l’accès automobile devient plus contraint. Les propriétaire de Auchan et de la pizzeria ont vivement critiqué le blocage de la circulation automobile.

La perspective de devoir traverser une piste cyclable ou les rails du tram pour sortir de leur garage crispe certains habitants.

Et maintenant ?

Si les hypothèses 3 et 4 semblent déjà reléguées au second plan, les réflexions se poursuivent autour des options 1 et 2, voire d’un scénario complémentaire axé sur Saint-Marceau. Le président de la Métropole, Serge Grouard, l’a rappelé : aucune décision n’est prise, et une nouvelle réunion publique est prévue avant l’été.

Le projet, inscrit dans le plan vélo métropolitain, se veut ambitieux en matière d’environnement et de qualité de vie. Mais il ne pourra aboutir qu’au prix d’un équilibre subtil entre sécurité, accessibilité et acceptabilité locale.

Itinéraire : Le Blablabus part de l'arrêt de tram Pompidou à Orléans, qui est le terminus, et vous dépose directement au terminal 5 de l'aéroport d'Orly.

Coût : Les tarifs débutent à partir de 6,99 euros.

Durée du trajet : Comptez environ 2 heures pour atteindre l'aéroport.

Option la plus directe : Covoiturage avec BlaBlaCar

Réserver : Vous pouvez réserver un trajet en covoiturage via BlaBlaCar. Le départ peut se faire soit de la gare d'Orléans, soit d'un autre lieu convenu avec le conducteur.

Tarif : Les prix commencent à partir de 10 euros pour un aller simple.

Option plus longue et plus coûteuse : Train et RER

Train jusqu'à Paris : Prenez le train à la gare d'Orléans ou celle des Aubrais pour Paris-Austerlitz.

Correspondances : Une fois à Paris, changez pour le RER B, suivi de l'Orlyval pour atteindre l'aéroport d'Orly.

Nouveauté à venir : À partir de l'été 2024, la ligne 14 du métro parisien desservira également l'aéroport d'Orly, ce qui simplifiera le trajet après une courte traversée de la Seine à pied pour rejoindre la gare de Lyon.

Coût total : Le tarif est de 20 euros pour le train plus 8 euros pour l'Orlyval.

Autres alternatives plus onéreuses

• Taxi privé : Disponible pour un confort maximal mais à un coût plus élevé.
• Navette en minivan : Une option pratique pour les groupes.
• Vélo : Une alternative écologique, bien que le départ doive être anticipé pour couvrir la distance dans les temps.

Ces différentes options offrent une gamme variée de solutions adaptées à différents besoins et budgets, permettant à chacun de trouver le mode de transport idéal pour se rendre à l'aéroport d'Orly depuis Orléans sans l'utilisation d'un véhicule personnel.

Le trajet en train entre Paris et Orléans est direct et dure environ une heure. L'immobilier à Orléans est accessible et l'environnement agréable. (Lire notre article sur les bonnes raisons de venir vivre à Orléans)

Mais combien de navetteurs font-ils ce trajet quotidiennement entre Orléans et Paris et vice-versa ?

On a creusé le sujet et trouvé une étude de l'INSEE sur le sujet. Elle date de 2014 donc il faut très certainement revoir les chiffres à la hausse, surtout depuis le Covid qui a entrainé bon nombre de bouleversements (télétravail, exode urbain…).

Combien de navetteurs entre la région Centre-Val-de-Loire et l'Île-de-France ?

L'étude de l'INSEE indique que entre 2009 et 2014, le nombre de navetteurs qui travaillent en Île-de-France a augmenté de plus de 5% alors même que la population active occupée globale du Centre-Val de Loire baisse.

La région Centre comptait 1 million d'actifs occupés.
Près de 7% travaillent en région parisienne soit 68 000 navetteurs quotidiens.

Ils partent surtout des zone frontalières les plus proches de Paris :
50% de Chartres et Dreux
30% depuis Pithiviers, Orléans et Montargis.

41 % de ces navetteurs travaillent dans la zone d’emploi de Paris.
25 % dans celles de Saclay.

Combien de navetteurs entre Paris et Orléans ?

Plus de 8 500 personnes partent de la zone d’emploi d’Orléans pour rallier l'Île-de-France.
50% partent directement depuis la métropole d’Orléans.

58 % des navetteurs de la zone d’Orléans travaillent à Paris.

L'étude précise que 75% des navetteurs orléanais prennent les transports en commun pour ce déplacement quotidien.

Bien que ce ne soit pas précisé explicitement, on peut supposer que c'est très majoritairement le train qui est utilisé puisque le ligne Paris-Orléans est directe et dispose d'une bonne fréquence.

Quel est le profil de ces navetteurs ?

Selon l'étude de l'INSEE, 25% des navetteurs sont des cadres et 30 % relèvent de professions intermédiaires contre 13 % et 26 % au sein des actifs occupés de la région.

Les cadres représentent 50% des navetteurs qui travaillent en Île-de-France et résident dans les agglomérations d’Orléans et de Tours.

A noter à propos de la ville soeur de Tours

4 500 personnes quittent chaque jour Tours pour travailler en Île- de-France.
75% résident dans l’agglomération de Tours.

Le trajet Paris - Orléans en train

Les deux villes sont distantes d'environ 160 km, ce qui signifie que le voyage dure en moyenne 1h10.

Au départ de Paris, il faut se rendre à la gare d'Austerlitz qui est une des plus petites de la capitale ce qui est commode pour retrouver rapidement son quai.

La premier train depuis Paris vers Orléans part aux alentours de 5h45 du matin.
Le dernier train quitte la gare à 22h38.

Le trajet le plus rapide dure 56 minutes, et en moyenne il fait 1h20.

La ligne Paris-Orléans est plutôt bien desservie par 30 trajets quotidiens.
Sur ces 30 trajets, 23 sont directs et donc sans correspondance.
Cela fait une fréquence de 1,35 trains directs par heure.

Un billet en seconde classe coûte 21 €.
Pour la première classe, comptez 31 €.
En réservant quelques jours à l'avance, il est possible de trouver des créneaux à 10€ l'aller-simple et même le week-end.

Les trains sont de 3 types :

• des TER
• des Intercités
• des TGV Inouïs mas il n'assurent pas de liaison directe.

Le train de nuit entre Paris et Orléans existe à destination notamment de Barcelone ou de Toulouse mais sur un si petit tronçon c'est anecdotique, ou alors il faut avoir besoin de peu de sommeil.

Ces trains ne proposent pas de voiture bar. Vous pourrez toutefois y transporter un vélo.

Alternatives au train et à la SNCF : du bus ou du covoiturage.

A noter : 3000 voyageurs ont un abonnement annuel Orléans – Paris, surtout des travailleurs faisant la navette.

Une fois arrivé en gare d'Orléans

Voilà, le trajet s'est bien passé, vous voilà arrivé à Orléans. Mais attention, car il y a 2 gares à Orléans.

La première sur le trajet est la gare d'Orléans Les Aubrais.

La gare des Aubrais-Orléans, située dans la ville de Fleury-les-Aubrais est reliée au centre d'Orléans par des navettes et surtout par une ligne de tramway. Le trajet de la gare des Aubrais au centre de Orléans en tramway dure environ 15 minutes.

Impossible de rater l'arrêt de tram, il est situé en face, à quelques mètres de l'unique sortie de la gare.

La gare des Aubrais est la principale gare de l'agglomération orléanaise. Environ 1 300 000 voyageurs la fréquente chaque année.

C'est la gare la mieux desservie que ce soit par les grandes lignes, Intercités, Aqualys, Téoz, et Lunéa et le TER Centre. Ce n'est pas une gare TGV au sens strict.

Si votre train continue jusqu'en gare d'Orléans centre, vous avez tout intérêt à poursuivre le trajet en restant dans le train. Vous y gagnerez du temps et vous arriverez en plein centre-ville de la capitale de la région Centre Val de Loire.

La gare de Orléans Centre

La gare d'Orléans centre en chiffres

• 150 trains chaque jour
• 70 dessertes quotidiennes Tours – Orléans – Paris
• 40% de trafic régional via TER
• un trafic de 8000 voyageurs/jour en croissance de près de 3% chaque année.

Une fois arrivé en gare d'Orléans, vous découvrez une gare moderne et agréable, très bien éclairée grâce à son immense verrière très esthétique. Elle est classée en 80ème position des gares préférées des voyageurs en France selon le baromètre des gares.

La gare se situe à proximité du centre commercial Place d'Arc où vous trouverez des restaurants et fast-food et boutiques habituels.

En sortant de la gare vers la gauche et en empruntant un tunnel, vous trouverez un arrêt de tram (un peu glauque ne le cachons pas) qui vous conduira en centre ville ou vers le sud de l'agglo vers Olivet notamment et l'université.

Si vous voulez visiter le centre ville d'Orléans, inutile de prendre le tram, vous y serez plus vite rendu en descendant le rue de la République à pied si vous le pouvez. En 10 minutes, vous serez à la place centrale de la ville avec son vaste choix de brasseries et de ruelles médiévales.

En matière de mobilité urbaine, c’est le vélo qui est la fête. Propice à la distanciation sociale, pas du tout polluant c’est le candidat idéal pour soulager les transports publics bondés et délester les centres-villes d’un trop plein de voitures devenu criant. 

A la faveur d’un urbanisme tactique et opportuniste, la petite reine s’est donc accaparée l’espace public en mode éclair et c’est tant mieux. On a ainsi vu en quelques jours des installations sortir de terre comme par magie, alors que certaines dispositions faisaient jusque là l’objet de rudes débats et tergiversations depuis de nombreuses années. Comme le dit l’adage : là où il y a une volonté, il y a un chemin.

Une révolution à la force du pédalier

A Orléans aussi, il y a eu une volonté forte de enfin mettre le vélo à sa juste place, c’est à dire au centre de l’urbanisme du 21ème siècle. En quelques jours, c’est une véritable petite révolution qui s’est opérée sous nos yeux : le pont George V a été rendu aux cyclistes ainsi que le rue Royale. 

Pour ceux qui ne le connaissent pas, le pont Georges V est le principal pont du centre ville d’Orléans. Il relie les quartiers sud de la ville au centre historique. Dans le prolongement de l’avenue Dauphine, jolie avenue bordée de belles demeures. Il permet de franchir la Loire et d’accéder à la rue Royale, un axe monumental et pittoresque bordé d’arcades élégantes qui remonte en pente douce ver la place Jeanne D’Arc, cœur de ville.

Ainsi donc, ce pont Georges V si symbolique et fréquenté est désormais majoritairement dédié aux modes de transports doux : un trottoir, deux voies de tramway, deux voies cyclistes et une voie routière dans un sens unique, du sud vers le nord pour permettre aux voitures de facilement pénétrer dans le centre-ville et faciliter le magasinage.

La voie de la raison

Je ne m’en cache pas, cet article est tout à fait parti pris. J’étais de longue date convaincu que cette solution était la bonne pour désengorger le centre des voitures et donner plus d’air à tout le monde. C’est donc avec ravissement, je dirais même jubilation, que j’ai observé le mise en place des plots blancs et de la peinture jaune matérialisant cette nouvelle piste cyclable - hélas temporaire... mais qui sait... nous y reviendrons plus bas... 

A lire les réseaux sociaux, le sujet est polémique. D’un côté, les tenants de la voiture grognent contre l’initiative, néfaste pour le commerce, c’est l’argument le plus fréquent et qui complexifie la vie de ceux qui ne peuvent pas aller en ville autrement qu’en voiture. 

De l’autre côté, il y a ceux, plus nombreux qui saluent l’initiative qui offre plus de sécurité que l’ancien ersatz de bande cyclable encore visible sur chaque voie routière. Le pont George V est clairement identifié comme LE point noir cyclable d’Orléans par la baromètre vélo delà FUB. Il était temps de faire quelque chose.

Pourquoi tant de tergiversations alors qu’il a suffit de quelques jours pour mettre en place cette solution de bon sens ? Telle est la question qui brûle les lèvres. Beaucoup de considérations politiques sont à l’œuvre voilà tout.

Dans le cadre des élections municipales avortées, le sujet n’est plus vraiment clivant : il  y a ceux qui sont favorables à cette voie cyclable en site propre, ceux qui y sont favorables à une expérimentation pour en mesurer l’impact économique et social, ceux qui préfèrent une passerelle dédiée aux déplacement doux. Bref, d’une façon ou d’une autre, nous allions  vers un changement bienvenu. La Covid a tout accéléré.

Concrètement, comment cette nouvelle piste cyclable se matérialise t’elle ?

Des plots blancs ont été vissés sur la chaussée et le long de la voie de tram pour délimiter ce nouvel axe vélo. La nouvelle piste cyclable du pont Georges V démarre côté sud de la Loire à la croisée du quai de Prague, du quai des Augustins et de l’avenue Dauphine. 

Elle se prolonge donc sur le pont Georges V et débouche sur la rue Royale en face, le quai Cypierre à gauche et le quai du Châtelet à droite. 

Un aménagement complémentaire a été ajouté sur un court tronçon du quai Cypierre pour permettre aux cyclistes venant de la piste cyclable longeant la Loire de s’insérer en douceur sur la chaussée pour ainsi éviter un périlleux croisement avec les piétons sur le trottoir attenant. Du côté Quai du Châtelet, rien de nouveau en terme d’aménagements. 

Un feu tricolore fixé au bout du pont est dédié aux cyclistes. Attention, il passe au vert en même temps que celui des automobilistes situés sur la voie de droite et qui, pour tourner à leur gauche, vont couper votre trajectoire si vous continuez tout droit.Un réel danger donc méfiance.

Pour permettre le passage des vélos, un peu de goudron a été ajouté au centre du croisement. 

Il est ensuite temps de rejoindre la rue Royale en face qui est aussi délimitée par les plots blancs et le marquage jaune au sol. Il est possible de la suivre presque jusqu’à son débouché sur la place Jeanne d’Arc. 

Le site Jeanne à vélo propose une revue en détail de la piste cyclable et des commentaires sur les réseaux sociaux ainsi qu'une vidéo filmée de bout en bout.

Utilisation de cette nouvelle piste cyclable

Je me suis posté une heure au niveau du pont Georges V et de la rue Royale pour observer - un verre à la main - le comportement des usagers de la route. Un samedi matin à 11:00, j’ai compté 204 cyclistes ayant empruntés la voie cyclable sur le pont Georges V dans les deux sens. 

36 piétons s’y sont aussi engouffrés ravis de l’occasion de pouvoir observer la Loire côté ouest qui ne dispose pas de trottoirs.  Il est vrai que le marquage au sol n’indique pas clairement que cette voie est réservée exclusivement aux cyclistes et autres trottinettes. Je n’ai pas eu le sentiment que cela gênait outre mesure le trafic ni ne provoquait un risque considérable d’accident. Il est vrai que je suis assez partisan d’un partage en bonne intelligence de l’espace entre piétons et cyclistes, point qui peut en choquer certains il est vrai. A allure modérée, cela ne présente aucun risque de mon point de vue mais passons...

Pour ce qui est du trafic automobile, il m’a semblé fluide. Pas plus de 15 voitures au maximum se positionnant dans l’attente du passage du feu au vert en tête de pont. Avec une moyenne de l’ordre de 10 véhicules selon la technique de comptage dite humidigitale c’est à dire le doigt mouillé.

Cette piste cyclable peut-elle rester en place définitivement ?

La question est tranchée et oui la piste cyclable a ensuite été pérennisée. Tout le monde en sort gagnant a apriori. Difficile de dire si le commerce en pâtira ou si il en bénéficiera puisque le contexte économique lié au déconfinement et à la reprise est sans précédent.

Pour l’exercice, imaginons que cette piste perdure. On pourrait alors y apporter quelques améliorations. En voilà déjà quelques une selon moi.

• alterner le feu tricolore en tête de pont pour protéger les vélos : ✔︎ cela a été fait depuis
• Effectuer un marquage au sol bien plus visible avec un recouvrement total de la chaussée avec une couleur voyante (bleu et jaune par exemple) pour inciter les piétons à se translater sur le trottoir : ✔︎ fait également
• Améliorer la jonction côté avenue dauphine avec par exemple un arrondi pour rallier une piste cyclable sur la quai de Prague
•  Réfléchir sur la place du vélo sur l'avenue Dauphine où aujourd'hui aucun dispositif n'est prévu.. sacrifier quelques places de voiture (places utilisées comme parking relais pour le tram la plupart du temps) pour libérer de la place semble une solution envisageable.

Quelques mots sur le bioéthanol E85

On appelle  Flex fuel  les véhicules capables de fonctionner indifféremment au Superéthanol E85 et/ou au Super sans plomb classique. Ce sont en pratique des véhicules dotés de moteurs essences équipés de dispositifs d’injection et de capteurs électroniques adaptés.

On trouve en France des kits « Flex », un boîtier électronique qui ajuste les temps d'injection et permet aux voitures à injection afin de rouler au superéthanol.  Pour l'instant trois entreprises sont agréées pour des modèles d'automobiles en France (FlexFuel Energy Development, Biomotors, et ARM Engineering). Les forfaits incluant l’achat et la pose d’un boitier Flex Fuel vont de 500 à 2000 € selon les types de motorisation.

Le gros avantage du E85 est son prix, généralement situé aux alentours de 0,60 cts du litre. Avec un rendement inférieur de 20% à celui de l’essence classique, il permet de réaliser une économie substantielle lors de chaque plein largement divisé par deux pour une distance similaire. Autre avantage : les émissions de CO₂ sont réduites d'environ 40 %.

Inconvénient notable : les stations services proposant du superéthanol E85 sont encore relativement rares.

Pour information, la France est le premier pays producteur de bioéthanol en Europe. Sur les 43,4 millions d’hectolitres produits en 2011 en Europe, 12 MhL ont été produits sur le territoire français. Le bioéthanol y était produit à 58 % à partir de céréales, 38 % à partir de betterave.

Où faire le plein de superéthanol E85 à Orléans et dans sa région ?

Orléans est assez bien achalandée en stations proposant du E85. Voilà une liste non-exhaustive avec les prix pratiqués au 19 décembre 2019, tarifs très indicatifs puisque comme chacun le sais, les prix des carburants sont particulièrement volatiles.

✔︎ TOTAL Gidy - A10 AIRE ORLEANS GIDY - 0,80 cts / litre

✔︎ TOTAL Relais des Aubrais - 119 AV ANDRE DESSAUX RN 20 - FLEURY LES AUBRAIS - 0,63 cts / litre

✔︎ LECLERC Fleury les AUbrais - Rue de Montaran Fleury les Aubrais - 0,61 cts / litre

✔︎ LECLERC Chécy - Rond-Point de la Guignardière Checy - 0,62 cts / litre

✔︎ LECLERC Olivet - 181 Rue d'Artois - Olivet - 0,61 cts / litre

✔︎ INTERMARCHE La Chapelle St Mesmin - 19 Route de Blois - Chapelle St Mesmin - 0,59 cts / litre

Où faire poser un boitier Flex Fuel à Orléans ?

Pour passer à l’éthanol, des kits universels existent afin de s’adapter à tout type de véhicule à injection électronique. Toutes les voitures construites après 2000 et tous les véhicules essence depuis 1991 ont la possibilité d’installer un kit E85 dit kit Flex Fuel.

✔︎ SPEEDY ORLEANS DAUPHINE - Avenue dauphine 45100 Orléans
Installation sur véhicules essence de 2 à 12 cylindres, à injection directe ou indirecte

✔︎ Garage Johanet - Agent Peugeot - 58 bis Grande Rue - 45170 Chilleurs-aux-Bois

✔︎ Motortech Orléans - 12 Rue Robert Desnos 45400 Fleury Les Aubrais

Orléans 80ème, Les Aubrais 140ème

Le moins que l'on puisse dire c'est que le classement des gares de la métropole orléanaise n'est pas flatteur. En septembre 2019, la gare d'Orléans figure en 80ème position et celle des Aubrais en 140ème position sur 170 gares.

La gare d'Orléans écope d'une note de satisfaction globale de 7,68 et celle des Aubrais de 7,11. Hélas, depuis le dernier baromètre, daté de mars 2019, la situation ne semble pas s'améliorer. En effet, Orléans avait reçu une note de 7,69 et les Aubrais de 7,47. Elles sont toutes les deux en baisse.

A titre de comparaison, la meilleure gare de France est à Belfort (8,46 sur 10). Juste avant Orléans, on trouve Macon et juste derrière au classement Deauville.

Combien de passagers à la gare d'Orléans ?

La gare d'Orléans a enregistré un trafic de 3,43 millions de voyageurs en 2018. Chiffre en baisse par rapport à 2017 qui avait vu 3,68 millions de voyageurs transiter par la gare du centre ville.

Les Aubrais accueillent moins de voyageurs soit 1,59 million en 2018. La gare d'Austerlitz, d'où partent les trains pour Orléans depuis Paris enregistre 21,8 millions de voyageurs en 2018.

La gare le plus fréquentée de France est sans surprise (et de loin) la gare du Nord avec plus de 249 millions e voyageurs en 2018.

Objets trouvés en gare d'Orléans

Et puisque nous sommes dans les chiffres importants, sachez qu'en 2018, 1067 objets perdus ont été signalés à la gare d'Orléans. 2019 semble battre des records avec déjà 1184 objets perdus recensés.

Vous pouvez suivre en temps réel les objets trouvés dans la gare en visitant ce lien. Clefs, téléphones, cartes d'abonnement, doudous... tout y est listé avec précision.

Il n’y a pas que les hôtels qui peuvent se prévaloir de cette reconnaissance. Toutes sortes d’établissements sont concernés comme par exemple les réparateurs de vélo, des brasseries… Une salle de spectacle ou même un artisan local peuvent y avoir droit. Si on fait l’inventaire, environ 1900 hôtels placardent ce logo, environ 300 boutiques spécialisées dans le vélo et une trentaine de restaurants seulement pour le moment.

Que faut-il faire pour devenir un accueil vélo ?

Un cahier des charges bien préparé doit être rempli pour escompter obtenir ce sésame. Citons notamment comme dispositions de se trouver géographiquement distant de moins de 5 Km d’une piste cyclable distinguée comme telle, être pourvu d’équipements spécifiques comme par exemple un endroit ou remiser sa bicyclette de façon sécurisée, ou des moyens de le bricoler sur place… ou mieux donner des services adaptés aux juillettistes à vélo : transfert de bagages, nettoyage et séchage du linge, location de vélos et accessoires…

L’accueil vélo à Orléans

Orléans compte bon nombre de partenaires disposés à accueillir des vélos, principalement des hôtels situé à proximité des bords de Loire que ce soit rive gauche ou rive droite. Le vélo à Orléans fait l’objet d’un plan de développement (un peu timoré certes mais qui existe). L’amélioration des voies sur berge fait partie des préoccupations des édiles. Au regard des statistiques sur le marché du tourisme à vélo, ce pourrait être un axe effectif de développement urbain. Les retombées financières ne sont pas du tout négligeables.

Le tourisme à vélo engendre un chiffre d’affaires appréciable. Au niveau français dans sa globalité, le chiffre d’affaires de la filière est expertisé à 2 Mds € soit 15.000 emplois à la clef. Un touriste à vélo dépense largement plus en moyenne qu’un touriste normal. On projette sa dépense supérieure de 100% à celle d’un touriste conventionnel soit 100 euros par jour contre 50 euros.

Des axes dédiés aux vélos, rayonnant depuis le bord de Loire vers le centre ville serait un excellent moyen d’y drainer une clientèle de qualité. Une pierre deux coups : 1- on améliore les infrastructures cyclables en centre ville pour les habitants et 2- on participe au développement économique de la cité avec un retour sur investissement chiffrable.

L’accueil vélo, une filière d’avenir ?

De plus en plus de grands établissements sautent le pas ce qui est clairement bon signe pour le futur de ce secteur touristique. A Épinal, notablement, l’hôtel Mercure, l’hôtel Kyriad ou encore l’hôtel Ibis font maintenant partie des établissements « Accueil Vélo ». Ils ne sont pas les seules : des municipalités aussi décident de se lancer car le business est juteux. De plus en plus de gîtes localisés en bord de Loire et non loin d’une piste cyclable sont des hébergements écologiques en bois et toiles, et donc transitoires.

Quelques statistiques sur le tourisme à vélo

La France est la deuxième destination au monde pour le tourisme à vélo après l’Allemagne, avec plus de 9 millions de séjours chaque année. Les étrangers représentent 25 % des touristes à vélo, dont une majorité d’Allemands, de Suisses et de Nord-Américains.

Les chaussées cyclables sont de plus en plus fréquentées. Entre 2016 et 2018, le volume de cyclistes s’est amplifié de plus de 16% ! Le tourisme à vélo est de fait une filière touristique active.|Lé vélo est donc un secteur important pour les hôtels et professionnels du secteur dans les mois Avec près de 40% de vélo-touristes en hors-saison (et de ce fait pas en été exclusivement) les vacances à vélo sont assez bien alternées sur toute l’année. De courageux cyclistes roulent même en hiver.

L’investissement des villes dans les infrastructures côtoie en 2018 les 1,5 milliard d’euros afin de répondre à ce marché porteur pour la France qui est toujours le pays le plus visité au monde, pôle de compétitivité de premier plan qu’il convient de soutenir face à la concurrence espagnole notamment.

Quelques fruits de cette vélorution

Point de châtaignes à déplorer car cette vélorution s’est déroulée sur un train de sénateur tout en luxe, calme et volupté. Un rythme idéal pour discuter et faire connaissance. Voilà quelques bon plans que j’ai pu collecter de ci de là :

– il existe sur l’agglo une association qui vous aide à réparer votre vélo et qui retape de vieux biclous pour les vendre d’occasion à vil prix.  Pour en savoir plus, contactez 1-Terre-Action

– il existe aussi pour les soiffards une bar qui répare votre vélo pendant que vous buvez un coup, alias Kitchen Kustoms

– il existe à Olivet, des riverains que ne veulent PAS d’une piste cyclable devant chez eux, en dépit de la loi Laure… et d’une planète qui se meure. #logique #ChacunPourSoiEtToutIraBien

– il existe un super blog vélo (bien connu à Orléans mais moi je débarque) nommé Jeanne à Vélo

– le mouvement des « gilets jaunes » a fait main basse sur le symbole du gilet. Désormais, si vous en portez un, même à vélo, vous êtes étiqueté, les mamies ont peur de vous, les automobilistes ont un rictus figé et le regard torve…

Le parcours de la vélorution

Quelques photos de la circonvolution